Rail 101, deuxième partie : aiguillage et blocage des wagons pour les mouvements sortants sur les trains de manifestes
Dans la première partie de notre série Rail 101, j’ai parlé des terminaux d’origine et de destination et j’ai expliqué comment ils constituent une source majeure de problèmes et de retards dans les expéditions ferroviaires. La deuxième partie de ce cours décrit le processus d’aiguillage et de blocage des wagons pour le mouvement sortant des trains de manifestes.
Les chemins de fer se comportent de la même manière que les aéroports, en ce sens que tous les triages n’acheminent pas les trains destinés à tous les autres triages. Considérez les vols que vous avez pris ; si vous partez de Fort Wayne, par exemple, et que votre destination finale est Denver, vous ne trouverez pas de vol direct entre les deux villes. Vous devrez vous arrêter dans un aéroport plus grand, offrant davantage de possibilités de correspondance. Il en va de même pour les trains. Des voitures qui se dirigent finalement vers des destinations différentes peuvent se trouver dans le même train, ou bloc. Un “bloc” est un groupe de wagons allant vers une destination particulière. Les équipes d’aiguillage font passer les wagons d’un train entrant au train sortant approprié. Le chef de triage fournit une liste d’aiguillage à l’équipe. Une “liste d’aiguillage” est un ensemble d’instructions indiquant sur quelles voies placer chaque wagon d’un train entrant, afin d’assurer la correspondance avec le prochain train sortant. Voir ci-dessous :
Dans le tableau ci-dessus, vous verrez une variété de wagons se dirigeant vers des destinations multiples. Tous les wagons ci-dessus se trouvent au triage Hinkle et sont sur une seule voie. La liste des aiguillages indique la liste des wagons, l’état de chargement/vide, la destination de la feuille de route, le bloc dans lequel les wagons pour ces destinations doivent partir de Hinkle et la voie que le chef de triage a désignée pour ce bloc. Dans ce cas, vous pouvez voir que les wagons à destination de Stockton, CA, Coos Bay, OR, et Laredo, TX iront tous dans le bloc de Roseville, malgré leurs différentes destinations finales. Elles se connecteront à Roseville pour leurs destinations finales. L’équipe d’aiguillage déplace chaque wagon de la voie actuelle vers les voies désignées sur la liste d’aiguillage.
Elle poursuit ce processus, en aiguillant chaque train entrant, jusqu’à ce qu’elle ait terminé tous les trains entrants et que le chef de triage lui coupe la route. Il est alors temps de constituer les trains sortants.
Une autre équipe de triage est généralement responsable de la formation des trains sortants. Cette équipe s’assure que tous les wagons sont attelés et raccorde les tuyaux d’air (à moins que des forces mécaniques ne soient disponibles pour effectuer cette tâche). Une fois que tous les wagons sont attelés et que les tuyaux d’air sont raccordés, le train est inspecté. Les wagons en mauvais état sont déplacés et les wagons nécessitant des réparations sont soit réparés sur place, soit déplacés vers une voie de réparation.
Là encore, cette partie des opérations présente un degré élevé de variabilité :
La liste ci-dessus englobe plusieurs des problèmes qui peuvent survenir dans le processus d’acheminement des trains sortants. En réalité, ces retards se produisent tous les jours. Les trains qui devaient être échangés en premier peuvent être déplacés en troisième ou quatrième position ; les trains sortants peuvent partir en retard ; les équipes peuvent être surchargées de travail ; ou il peut s’agir d’un mauvais avis de recherche (ou d’un avis de recherche inexistant). Avec autant de pièces mobiles, il n’est pas étonnant que ces terminaux soient à l’origine de retards.
Lorsqu’un train est enfin prêt à partir, une équipe de conduite est chargée d’emmener ce train de la gare de triage où il se trouve jusqu « à la prochaine gare de triage. L » équipe ou les forces mécaniques effectuent un essai des freins à air comprimé. Le chef de train marche des deux côtés du train pour s’assurer que les freins sont bien serrés. Le mécanicien desserre ensuite les freins, après quoi le chef de train effectue un nouveau tour. La vitesse de chargement d’un train dépend des conditions météorologiques. L’humidité présente dans le système de freinage à air comprimé peut geler et rendre difficile la recharge du système de freinage à air comprimé à 95 livres à l’arrière du train. Les chemins de fer compensent en raccourcissant la longueur des trains en hiver.
En résumé, les envois de manifestes subissent des manœuvres et d’autres travaux en cours de route. Ils sont généralement traités plusieurs fois en cours de route et circulent sur plusieurs trains. La variabilité de ce processus est élevée, en raison de la quantité de coordination nécessaire et des erreurs possibles.
