Célébration des femmes dans le secteur ferroviaire
Pleins feux sur le parcours de Kathleen Bostick, vice-présidente de RailState Marketing, dans le secteur ferroviaire
Ce mois-ci, nous célébrons le Mois de l’histoire des femmes ! Le secteur ferroviaire a toujours été dominé par les hommes, mais les choses commencent à changer. Pour célébrer ce mois, Union Pacific a publié un billet de blog mettant en lumière cinq femmes éminentes dans l’histoire du rail : Mary Walton, Sarah Clark Kidder, Avis Lobdell, Bonnie Leake et Edwina Justus.
Cet article m’a donné l’occasion de réfléchir à ma propre histoire dans le secteur ferroviaire. J’ai travaillé dans le secteur ferroviaire de 1987 à 1995, et les expériences que j’y ai vécues ont été parmi les plus marquantes de ma carrière. Aujourd’hui, après une longue interruption, je suis ravi de réintégrer ce monde en tant que vice-président du marketing pour RailState.
Le secteur ferroviaire est intéressant parce qu’il a évolué dans certains domaines et est resté relativement inchangé dans d’autres. En 1987, j’ai commencé ma carrière chez Burlington Northern Railroad à Fort Worth en tant qu’analyste marketing. La loi Staggers Rail Act de 1980, qui a déréglementé dans une large mesure le secteur ferroviaire américain, était encore à mi-chemin de sa mise en œuvre. Les chemins de fer ont engagé ce qu’ils appelaient des « équipes de marketing » afin de déterminer des tarifs compétitifs et de rivaliser pour le fret avec d’autres chemins de fer de classe I – qui offraient des options aux expéditeurs, par le biais d’un service direct ou d’une commutation. C « était une période très intéressante pour le secteur, pleine d’inconnues. Il se trouve également que j » étais l’une des rares femmes à travailler à la BN (et dans l’ensemble du secteur ferroviaire).
Après deux ans chez Burlington Northern, j’ai rejoint Southern Pacific (racheté plus tard par Union Pacific) en tant que responsable du marketing pour l’unité commerciale des métaux et des minerais. SP avait mis en place un modèle de marketing décentralisé et situé l’unité commerciale à Los Angeles. Bien qu’il y ait encore très peu de femmes travaillant dans le secteur ferroviaire, en 1995, j « étais devenue la femme la plus haut placée chez Southern Pacific. En tant que directrice générale de l’unité commerciale “Métaux et minerais”, j » étais responsable d’un chiffre d’affaires annuel de 300 millions de dollars.
Je suis fier de mon passage chez Southern Pacific, où j’ai connu des succès professionnels majeurs et travaillé avec des personnes formidables, dont John Schmitter, cofondateur de RailState !
L’un de mes moments les plus mémorables a été de remporter le plus gros contrat de l’histoire de la SP, qui a fait l’objet d’un article dans Trains Magazine en mars 1995. Ils l’ont appelée « Le grand hold-up du minerai ».
Dans cette affaire, SP s’est associé à Wisconsin Central pour gagner des parts de marché sur Union Pacific, ce qui a permis au client de réaliser des économies significatives. L’origine était une mine de minerai de fer dans le Minnesota qui était captive de l’UP, ce qui signifie qu’aucun autre chemin de fer n’y avait accès. Cette situation éliminait la concurrence ferroviaire le long de l’itinéraire, de sorte que le client payait des tarifs élevés. Le client souhaitait une solution plus rentable, ce qui a conduit Southern Pacific et Wisconsin Central à s’associer. La solution consistait à transporter le minerai de fer par camion depuis la mine du Minnesota jusqu’à un centre de transbordement sur le WC, puis à y charger les trains unitaires. Le train était ensuite acheminé vers Chicago, où le WC échangeait avec le Southern Pacific. SP a ensuite livré le train à Geneva Steel à Geneva, UT, après quoi SP a repositionné les wagons vers des mines de charbon au Colorado et a acheminé le charbon vers le nord-est.
Il a fallu un village de preneurs de risques et l’attitude positive de chacun – des opérations aux finances en passant par le marketing – ainsi que la volonté de sortir des sentiers battus et de tout mettre en œuvre. Tout le monde y a gagné, et le contrat annuel s’élevait à 15 millions de dollars par an !
Un autre fait amusant sur mon passage au chemin de fer ? Un jour de 1994, le PDG de SP m’a convoquée dans son bureau. J’étais la femme la plus haut placée du chemin de fer, à deux pas du PDG. À ma grande surprise, il m’a demandé de rédiger le code vestimentaire pour permettre aux femmes de porter enfin des pantalons au travail. C’est difficile à croire, mais il y a 28 ans, les femmes devaient encore porter des robes ou des jupes avec des bas au bureau !
J’ai fini par quitter les chemins de fer en 1995 parce que j’avais l’impression d’avoir atteint le plafond de verre. Je suis très heureuse de voir à quel point le secteur a progressé. Lorsque la BNSF a embauché Kathryn Farmer l’année dernière, elle est devenue la première compagnie ferroviaire de classe I à avoir une femme PDG ! Les temps ont certainement changé pour les femmes dans le secteur ferroviaire, et je suis impatiente de voir ce qui nous attend.
Pour en savoir plus sur les cheminotes qui ont marqué l’histoire des générations suivantes, consultez l’article de l’UP.
