Le rôle des données dans la visibilité intermodale

Supply Chain Dive a publié un article indiquant que les données des transporteurs sont essentielles pour résoudre les « problèmes de visibilité intermodale ». L’article cite des chercheurs de l’université de logistique Kühne, dont les recherches ont conclu que si le flux de marchandises intermodales n’est pas linéaire, le besoin de partage de données entre les secteurs est ce qui manque à un transport intermodal efficace.

L’article met en évidence les incohérences que nous entendons de la part des détaillants et des transporteurs intermodaux (IMC). Les grands détaillants affirment qu’ils ne gèrent pas leurs expéditions au niveau granulaire, de sorte que l’heure d’arrivée prévue de chaque envoi n’est pas leur première priorité. Ils utilisent plutôt des tableaux de bord hebdomadaires pour évaluer les transporteurs après l’envoi des marchandises. Toutefois, cet article n’est qu’un des nombreux articles que nous avons lus et qui affirment qu’une plus grande visibilité et des délais d’exécution plus précis sont essentiels. En fait, tout un secteur (Project44, FourKites et un certain nombre d’autres) s’est développé, avec pour seule proposition de valeur de fournir de meilleures ETA. Mais est-ce vraiment ce que veulent les chargeurs ?

Les médias ont tendance à présenter le réseau ferroviaire comme un trou noir, arguant que les grands expéditeurs ne sont pas en mesure de trouver l’emplacement de leur conteneur de 30 000 dollars (par exemple). Ce n’est pas le cas. Vous pouvez tout à fait utiliser les données ferroviaires, ou les données de n’importe quel système de gestion des transports (TMS), pour trouver vos wagons. Les IMC et les expéditeurs maritimes sont informés de la disponibilité d’un conteneur sur un châssis. Les chemins de fer informent les transporteurs maritimes, qui envoient ensuite un numéro d’enlèvement au propriétaire de la cargaison, une fois que le conteneur est disponible. Dans le cas des transports intérieurs, le centre de contrôle de l’investissement est informé lorsque le conteneur est placé sur un châssis. Dans les deux cas, les IMC et les transporteurs maritimes reçoivent également l’emplacement du conteneur dans la cour (même si cette information n’est pas toujours exacte).

Si les IMC et les chargeurs maritimes peuvent suivre leurs conteneurs avec certains détails, il faut davantage de transparence et de partage des données si l’on veut que les utilisateurs du rail aient une visibilité sur le réseau. Lorsque les transporteurs retiennent leurs données – et cet article suggère qu’ils le font plus souvent qu’on ne le pense – le « propriétaire bénéficiaire du fret n’a pas la possibilité de mieux comprendre son réseau ». L’article précise également que « certains maillons de la chaîne d’approvisionnement n’ont peut-être pas suffisamment de données à partager, ce qui aggrave encore le problème ».

En fin de compte, les utilisateurs du rail – quelle que soit leur taille – peuvent bénéficier de la visibilité du réseau. Ils ne voient peut-être pas l’utilité de suivre l’heure d’arrivée prévue de chaque conteneur, mais la possibilité de planifier les expéditions en fonction du trafic ferroviaire ? C’est cela, la transparence et la visibilité des données. C’est en se concentrant sur le réseau que l’on élève les entreprises individuelles et l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.

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