« Pivoter vers la croissance » – Qu’entendons-nous par « croissance » ?
Railroad Weekly a publié certaines discussions de la journée des investisseurs de Norfolk Southern (NS) sur la façon dont l’entreprise se concentre sur la “croissance”, le ratio d’exploitation n’étant plus un objectif unique. D’autres compagnies ferroviaires ont fait des commentaires similaires, et la “croissance” est le nouveau mot à la mode. La formulation est généralement quelque chose comme “croissance intelligente et durable”. Ces déclarations indiquent généralement : pas de nouveaux trains, pas de nouveaux services, pas de nouvelles capacités, des activités sur des voies sélectionnées où ils estiment avoir de la capacité, et le même service que celui qu’ils fournissent à leurs clients actuels. Cela signifie aussi généralement des prix similaires à ceux qu’ils pratiquent actuellement.
Il ne s’agit pas vraiment d’une stratégie de croissance. L’entreprise recrute actuellement des équipes pour augmenter sa capacité et gardera peut-être certains de ces employés lorsque le volume diminuera. C’est un bon début, mais cela signifie seulement qu’ils peuvent traiter une plus grande partie du volume que leurs clients actuels veulent expédier. La plupart des autres entreprises n’appelleraient pas cela une stratégie de croissance.
Les chemins de fer indiquent également qu’ils augmenteront leur volume parce que davantage d’entreprises déplaceront leur production de la Chine ou d’autres pays vers l’Amérique du Nord – une tendance qui profiterait aux chemins de fer. Mais ces entreprises vont-elles vraiment implanter leurs usines à des endroits captifs d’un seul chemin de fer ? Ou construiront-elles des chaînes d’approvisionnement qui dépendent d’un service ferroviaire peu résilient, qui subit des interruptions de service d’une durée d’un an toutes les quelques années et qui n’offre aucun engagement de service ? Probablement pas. Même en tirant parti d’une tendance à la délocalisation (si cela s’avère être une réalité), il faudra probablement un meilleur service que celui fourni actuellement.
Presque tous les chemins de fer affirment qu’ils bénéficieront des entreprises qui cherchent à améliorer leurs références ESG. Pour ce faire, elles transféreront des volumes du camion vers le rail. L’hypothèse est que ces entreprises échangeront une chaîne d’approvisionnement performante basée sur le transport routier pour améliorer leurs scores ESG ? Cela ne semble pas réaliste. Certaines pourraient le faire, mais le monde des services dans lequel vivent la plupart des entreprises est bien différent de celui d’une chaîne d’approvisionnement basée sur le rail. Pour que les chemins de fer puissent tirer parti de la tendance des expéditeurs à vouloir améliorer leur ESG, ils devront probablement offrir un meilleur service ferroviaire que celui qu’ils fournissent actuellement.
Une autre tendance citée comme opportunité de croissance est la pénurie de chauffeurs routiers. La pénurie de chauffeurs routiers est discutée depuis des années. Larry Gross, dans son exposé pour l’IANA le 13 décembre, a montré que depuis 2018, la croissance de l’intermodal ferroviaire a suivi le PIB global, tandis que le camion a largement surpassé à la fois le PIB et l’intermodal ferroviaire. Les camionneurs trouvent un moyen d’ajouter de la capacité lorsqu’il y a de la demande. L’intermodal manque de capacité depuis plusieurs années. Quant à la question de savoir si le volume des transports ferroviaires bénéficie de manière significative de la pénurie de chauffeurs routiers, pour reprendre les termes de Larry, « fahgettaboudit ».
NS a également déclaré que le point idéal pour la conversion des camions est d’environ 600 miles, ce qui correspond à leur distance moyenne pour les expéditions industrielles. Ces trajets courts constituent la plus grande opportunité de conquête de parts de marché car c’est la distance de la majorité du fret aux États-Unis. Il s’agit de trajets de 1 à 2 jours pour les camions, avec une ponctualité de l’ordre de 90 %. Les prix sont déjà plus élevés que ceux du rail, mais ils sont limités par la concurrence, qui stimule également la performance du service. Les chemins de fer n’ont pas de produits intermodaux pour de nombreuses voies de cette longueur. Le service de transport par wagons complets n’est pas constant et dure de 3 à 5 jours.
Pour que les chemins de fer augmentent leur part de marché et accroissent réellement leur volume, ils devront proposer de nouveaux services et adopter une mentalité très différente en ce qui concerne la performance des services. Entre mes emplois dans deux chemins de fer de classe I différents, j’ai passé quatre ans dans le marketing et les ventes d’une entreprise régionale de camionnage LTL. Au début de ma carrière dans cette entreprise, j’ai fait part au premier vice-président des opérations de mon inquiétude quant à notre capacité à gérer un nouveau secteur d’activité que nous visions. Il m’a répondu : « Ne vous inquiétez pas, trouvez l’activité et nous trouverons un moyen de la rentabiliser ». Lorsque vous entendez un chemin de fer parler de la sorte, vous savez qu’il recherche la croissance.
