La capacité limitée : Une longue histoire et un besoin de changement
Les récentes auditions du Surface Transportation Board ont mis en lumière un problème de longue date dans l’industrie ferroviaire : la capacité. Les chemins de fer accordent la priorité à la réduction des coûts et à l’augmentation des prix (en mettant l’accent sur le ratio d’exploitation). Ils se soucient moins de la capacité et du service. Prenez cet article sur Union Pacific, par exemple. UP a retiré du réseau jusqu’à 3 % des wagons contrôlés par les chemins de fer, afin de gérer la congestion actuelle. Le nombre de wagons sur le réseau de l’UP reste cependant en augmentation.
Comment pouvons-nous conceptualiser cela ? Supposons que vous vous rendiez dans votre épicerie préférée et que vous ayez remarqué qu’au cours des derniers mois, les files d’attente aux caisses étaient longues et les rayons vides. Quel est le problème ? Le magasin n’a pas assez de personnel pour assurer les files d’attente, et les propriétaires ne commandent pas plus de stocks, car cela ferait grimper les coûts d’inventaire. Au lieu de cela, ils demandent à leurs clients de faire leurs courses moins souvent et d’acheter moins de choses. Leur solution consiste à limiter le temps que les clients peuvent passer dans le magasin et la quantité de marchandises qu’ils peuvent acheter.
Quel est le niveau d’activité de cette épicerie ? Zéro. Les concurrents ajouteraient du personnel et augmenteraient les stocks, et vous, qui recherchez une meilleure expérience d’achat, seriez contraint d’aller faire vos courses ailleurs.
Les chemins de fer jouissent d’un monopole, ce qui signifie qu’il n’y a pas de sanction en cas d’incapacité à fournir une capacité suffisante pour faire face à des augmentations de volume, même minimes et imprévues. Les chemins de fer finiront par s’en charger, à moins que le client ne perde complètement la vente. Et c’est là que réside le problème : tous les autres membres du réseau sont obligés de souffrir de ces entraves à la performance.
Les contraintes de capacité signifient que même une petite augmentation inattendue de la demande entraînera l’arrêt brutal du réseau. Selon les chemins de fer, il n’y a pas assez de temps ni d’argent pour augmenter le nombre de membres du personnel ou la capacité des lignes. L’augmentation du nombre de membres de l’équipe nécessite au moins six mois de formation, afin qu’ils puissent travailler en toute sécurité et de manière productive.
Quelle est donc la solution ? À l’issue des auditions du STB en avril, le STB a ordonné aux compagnies ferroviaires d’être plus transparentes et plus fréquentes dans leurs rapports sur les services ferroviaires et les données relatives à l’emploi. Selon Progressive Railroadingcertaines compagnies ferroviaires devront “soumettre des plans de rétablissement du service, des données supplémentaires et des rapports d’avancement réguliers sur le service ferroviaire, les opérations et l’emploi”. L’espoir est que les chemins de fer renoncent à leur “longue pratique consistant à se concentrer uniquement sur le ratio d’exploitation en réduisant les niveaux d’emploi, en mettant des locomotives sous cocon et en éliminant d’autres ressources essentielles”. Le STB espère encourager les chemins de fer à faire preuve de plus de transparence et de responsabilité, et à réduire certains des effets néfastes de la congestion sur les négociants, les expéditeurs, les agriculteurs, les installations et toutes les autres personnes concernées par la chaîne d’approvisionnement.
Il ne s’agit peut-être pas de la dernière mesure prise par le STB pour résoudre le problème, et il essaie d’être plus agressif qu’il ne l’a été par le passé. Mais l’histoire montre que les actions du STB n’auront probablement pas beaucoup d’impact. Le service s’améliorera lorsque le volume diminuera.
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