{"id":20266,"date":"2022-11-11T19:56:33","date_gmt":"2022-11-11T19:56:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.railstate.com\/cameras-de-bord-de-route-capteurs-integres-comme-outils-logistiques-railway-age\/"},"modified":"2025-06-17T15:57:34","modified_gmt":"2025-06-17T15:57:34","slug":"cameras-de-bord-de-route-capteurs-integres-comme-outils-logistiques-railway-age","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/cameras-de-bord-de-route-capteurs-integres-comme-outils-logistiques-railway-age\/","title":{"rendered":"\u00ab Cam\u00e9ras de bord de route, capteurs int\u00e9gr\u00e9s comme outils logistiques \u00bb – Railway Age"},"content":{"rendered":"\t\t
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Cet article a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 \u00e0 l’origine sur Railway Age.<\/a> <\/i><\/p>

R\u00e9dig\u00e9 par<\/span> Jim Blaze<\/a>, r\u00e9dacteur en chef adjoint, Railway Age.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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L’\u00e8re num\u00e9rique de la surveillance t\u00e9l\u00e9matique des r\u00e9seaux se d\u00e9cline en diff\u00e9rents mod\u00e8les commerciaux. Elle pourrait m\u00eame contribuer \u00e0 r\u00e9soudre les probl\u00e8mes de capacit\u00e9 des trains de passagers et de marchandises. Jim Blaze examine comment les cam\u00e9ras pourraient remplacer, ou du moins compl\u00e9ter, les calculs priv\u00e9s confus effectu\u00e9s \u00e0 l’aide de tableurs concernant la capacit\u00e9 et la fluidit\u00e9 du r\u00e9seau, et aider les exp\u00e9diteurs \u00e0 ajuster leurs options d’acheminement ferroviaire lorsque certains itin\u00e9raires ferroviaires sont encombr\u00e9s. <\/strong><\/p>

Amtrak a plac\u00e9 quelques cam\u00e9ras num\u00e9riques 24 heures sur 24 le long de l’itin\u00e9raire de fret CSX entre Mobile et la Nouvelle-Orl\u00e9ans, pour tenter de saisir ce qui se passe r\u00e9ellement depuis que des man\u0153uvres juridiques l’emp\u00eachent d’utiliser les donn\u00e9es de trafic exclusives de CSX et certains mod\u00e8les informatiques utilis\u00e9s par des consultants. Ces yeux num\u00e9riques ind\u00e9pendants vont-ils s’imposer ? Qui sera le prochain ? <\/p>

D’apr\u00e8s mon exp\u00e9rience, ce type de contr\u00f4le de la visibilit\u00e9 de diff\u00e9rents r\u00e9seaux a \u00e9volu\u00e9 au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies. D’une certaine mani\u00e8re, il est difficile de comprendre pourquoi les flux de trafic des chemins de fer priv\u00e9s n’ont pas encore \u00e9t\u00e9 contr\u00f4l\u00e9s par de tels moyens. Cette premi\u00e8re approche d’Amtrak, qui vise \u00e0 niveler les discussions sur la surveillance r\u00e9glementaire bas\u00e9es sur les donn\u00e9es \u00e0 Washington lors des auditions du Surface Transportation Board, est une approche technologique int\u00e9ressante. Mais pour l’instant, il semble que la couverture ne soit pas tr\u00e8s solide. <\/p>

La couverture par des cam\u00e9ras en bordure de voie sur une base g\u00e9ographique s\u00e9lectionn\u00e9e peut fournir une base de donn\u00e9es fiable alors qu’Amtrak tente de rassembler une vision de qualit\u00e9 des restrictions de capacit\u00e9 revendiqu\u00e9es par CSX qui devraient emp\u00eacher les nouveaux trains de passagers propos\u00e9s de circuler sur les voies de CSX. Les cam\u00e9ras en bordure de voie, en dehors de la limite de propri\u00e9t\u00e9 de CSX, pourraient devenir le facteur d’\u00e9galisation des donn\u00e9es dans le cadre de cette discussion sur la r\u00e9glementation. <\/p>

D’apr\u00e8s mon exp\u00e9rience de l’\u00e9tude des r\u00e9seaux de circulation, il est grand temps que quelqu’un comme Amtrak se d\u00e9cide \u00e0 le faire. Mais l’approche initiale des cam\u00e9ras d’Amtrak semble un peu sophomorique. Il existe une meilleure fa\u00e7on de proc\u00e9der si Amtrak souhaite cr\u00e9er un dossier r\u00e9glementaire plus solide. <\/p>

Au Canada, quelques exp\u00e9diteurs et certains r\u00e9gulateurs ont une longueur d’avance sur Amtrak et le STB dans le d\u00e9ploiement de ces outils num\u00e9riques. J’ai r\u00e9cemment interview\u00e9 John Schmitter, cofondateur et directeur commercial de RailState<\/a>, sur la mani\u00e8re dont cela fonctionne dans le syst\u00e8me en r\u00e9seau de son entreprise. RailState est une petite entreprise en d\u00e9marrage. Les fondateurs de l’industrie ferroviaire sont James Heller et Schmitter. Les cam\u00e9ras\/capteurs priv\u00e9s hors site de leur soci\u00e9t\u00e9 sont situ\u00e9s le long de l’emprise des itin\u00e9raires strat\u00e9giques du CN et du Canadien Pacifique. <\/p>

Je suis le d\u00e9ploiement du r\u00e9seau de cette soci\u00e9t\u00e9 depuis environ deux ans. Sur la base des r\u00e9ponses de Schmitter \u00e0 mes questions et de mon association ant\u00e9rieure avec les syst\u00e8mes de surveillance des r\u00e9seaux, y compris les autoroutes, j’aimerais partager les observations suivantes avec le public de l’\u00e2ge du chemin de fer <\/em>. <\/p>

La premi\u00e8re observation est qu \u00ab \u00e0 l \u00bb \u00e8re du num\u00e9rique et d’Internet, il n’est plus possible de cacher le passage des trains de marchandises et de voyageurs. Il serait absurde d’essayer. Les images satellite qui permettent d’observer une guerre au niveau du sol depuis des kilom\u00e8tres d’altitude, comme en Ukraine, d\u00e9montrent la puissance de la surveillance par cam\u00e9ra num\u00e9rique. <\/p>

Mais RailState n’a pas besoin de satellite – ni pour un r\u00e9seau ferroviaire, ni pour un pont, ni m\u00eame pour un processus d’observation et de collecte de preuves sur une autoroute. Au lieu de cela, les images de ses cam\u00e9ras capturent des volumes, des vitesses et des mod\u00e8les de mouvements r\u00e9els, dat\u00e9s et chronom\u00e9tr\u00e9s, qui peuvent alimenter les cellules d’un tableur avec des donn\u00e9es tr\u00e8s pr\u00e9cises et ouvertes au partage. Il n’y a plus de calculs cach\u00e9s pour confondre votre adversaire ou un r\u00e9gulateur au cours d’une proc\u00e9dure d’enqu\u00eate. <\/p>

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Figure 1 : R\u00e9seau canadien install\u00e9 par RailState<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>

M. Schmitter a partag\u00e9 les avantages de l’utilisation commerciale : “L’\u00e9cart de visibilit\u00e9 du r\u00e9seau entre le rail et les autres modes de transport est \u00e9norme”, a-t-il d\u00e9clar\u00e9. “Les clients du transport routier, avec des applications comme Google Maps ou Waze, peuvent voir les effets du trafic de tous les camions et voitures sur les routes. Les clients du transport maritime peuvent voir tous les navires sur l’oc\u00e9an. Les clients du fret a\u00e9rien peuvent voir tous les avions dans le ciel”. <\/p>

Mais sur les chemins de fer d’Am\u00e9rique du Nord ? Non, il n’y a pas vraiment de visibilit\u00e9 sur le r\u00e9seau. RailState \u00ab a un produit pour r\u00e9soudre ces probl\u00e8mes de fret ferroviaire \u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 M. Schmitter. <\/p>

RailState est un peu comme Google Maps ou Waze pour les chemins de fer. Il peut vous indiquer l’importance du trafic sur un itin\u00e9raire ferroviaire sp\u00e9cifique, la vitesse des trains (ou si un train s’est arr\u00eat\u00e9) et la priorit\u00e9 accord\u00e9e par le chemin de fer \u00e0 votre train par rapport \u00e0 d’autres. RailState contribue \u00e0 uniformiser les r\u00e8gles du jeu en mettant \u00e0 la disposition des exp\u00e9diteurs, des r\u00e9gulateurs, des n\u00e9gociants en mati\u00e8res premi\u00e8res, des analystes financiers et d’autres acteurs des donn\u00e9es en temps r\u00e9el, ind\u00e9pendantes et impartiales sur le r\u00e9seau ferroviaire. <\/p>

Un cas qui illustre l’approche commerciale de RailState bas\u00e9e sur le retour sur investissement est son travail avec Teck Resources Limited, l’un des plus grands exp\u00e9diteurs ferroviaires du Canada. Teck a \u00e9t\u00e9 l’un des premiers clients des donn\u00e9es de visibilit\u00e9 du r\u00e9seau ferroviaire de RailState. L’exp\u00e9diteur de charbon sid\u00e9rurgique souhaitait comprendre les performances et l’\u00e9tat de sant\u00e9 de l’ensemble du r\u00e9seau ferroviaire dans les corridors cl\u00e9s, mesurer son service et sa part de capacit\u00e9 par rapport \u00e0 ceux des autres clients des chemins de fer, identifier les moments o\u00f9 les segments cl\u00e9s du r\u00e9seau approchent ou d\u00e9passent leur capacit\u00e9 et obtenir des alertes pr\u00e9coces en cas de probl\u00e8mes potentiels sur l’un ou l’autre de ses itin\u00e9raires ferroviaires. <\/p>

En bref, Teck souhaitait disposer d’informations utiles \u00e0 ses op\u00e9rations, tant en temps \u00ab normal \u00bb qu’en p\u00e9riode de perturbation. Ils ont compris la valeur des donn\u00e9es de RailState, qui fournissent des informations qui ne sont disponibles nulle part ailleurs, selon RailState. <\/p>

Teck s’est fortement appuy\u00e9 sur les donn\u00e9es de RailState au cours de deux p\u00e9riodes cruciales : les incendies de Lytton, en Colombie-Britannique, et les effondrements de 2021. Lors des incendies de Lytton, le trafic ferroviaire s’est arr\u00eat\u00e9 pendant plusieurs jours. Les donn\u00e9es en temps r\u00e9el de RailState ont rapidement confirm\u00e9 \u00e0 Teck que le trafic s’\u00e9tait arr\u00eat\u00e9, ce qui a eu un impact sur ses exp\u00e9ditions. Teck a utilis\u00e9 cette information pour modifier ses plans d’exp\u00e9dition. Elle a s\u00e9curis\u00e9 la capacit\u00e9 de Prince Rupert et d\u00e9tourn\u00e9 plusieurs exp\u00e9ditions ferroviaires – ainsi qu’un navire – de Vancouver \u00e0 Prince Rupert. Pour Teck, l’int\u00e9r\u00eat commercial r\u00e9side dans le fait qu’elle a pu r\u00e9agir et ainsi pr\u00e9server ses exp\u00e9ditions, et agir rapidement pour en planifier d’autres. Les donn\u00e9es de RailState ont \u00e9galement permis \u00e0 Teck de savoir quelle priorit\u00e9 les chemins de fer accordaient aux diff\u00e9rents trains une fois que les op\u00e9rations avaient repris, et combien de temps il fallait aux chemins de fer pour r\u00e9tablir la fluidit\u00e9 et atteindre le niveau normal de volume pour chaque type de train. <\/p>

Bien que perturbateurs, les incendies de 2021 ont d\u00e9montr\u00e9 la valeur des donn\u00e9es de RailState pour prendre des d\u00e9cisions qui permettent de gagner du temps et de l’argent. Les donn\u00e9es ont aid\u00e9 Teck \u00e0 comprendre comment les deux transporteurs r\u00e9agissaient lors de perturbations majeures – une compr\u00e9hension sur laquelle ils ont capitalis\u00e9 lors des inondations les plus graves de la Colombie-Britannique en 2021. <\/p>

Donn\u00e9es impartiales provenant de tiers<\/h2>

Les donn\u00e9es de RailState sont impartiales car elles sont g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par RailState et lui appartiennent. Les capteurs de l’entreprise sont situ\u00e9s le long des emprises ferroviaires, sur des terrains priv\u00e9s, mais pas sur des terrains appartenant aux chemins de fer. Ces capteurs capturent des images de chaque wagon et cr\u00e9ent un profil de chaque train. Ils recueillent l’heure de passage, la direction, la vitesse et le type de chaque train et, \u00e0 l’aide de l’IA, ils d\u00e9veloppent ensuite des informations sur le train et chacun de ses wagons. Leurs outils de veille strat\u00e9gique fournissent des informations sur chaque train, qu’il s’agisse du type de wagon, de la composition du train ou du num\u00e9ro UN figurant sur une plaque de signalisation. (Le num\u00e9ro ONU est un num\u00e9ro \u00e0 quatre chiffres qui identifie les marchandises dangereuses telles que les explosifs, les liquides inflammables, les oxydants et certaines substances extr\u00eamement toxiques). Le r\u00e9sultat ? Une mine de donn\u00e9es et d’informations sur le r\u00e9seau. <\/p>

Pourtant, les donn\u00e9es confidentielles des chemins de fer et des exp\u00e9diteurs restent prot\u00e9g\u00e9es. Il n’y a pas de saisie de lettres de voiture sensibles et d’autres informations sur les mouvements, telles que les tarifs et les poids par client ou par code de marchandise standard d\u00e9taill\u00e9.<\/strong> <\/p>

Les donn\u00e9es de RailState fournissent une vue d’ensemble du r\u00e9seau ferroviaire. L’abonn\u00e9 peut voir comment les wagons circulent, comment ils sont prioris\u00e9s, s’il y a des ralentissements et ce \u00e0 quoi on peut s’attendre pour l’avenir. \u00ab Vous serez en mesure de prendre des d\u00e9cisions bas\u00e9es sur des donn\u00e9es r\u00e9elles et impartiales du r\u00e9seau \u00bb, souligne M. Schmitter. \u00ab Par exemple, si vous apprenez qu’il y a eu un ralentissement \u00e0 un certain point de l’itin\u00e9raire et que rien n’a boug\u00e9 pendant un jour ou deux, vous pouvez envisager d’autres options de modalit\u00e9 pour votre prochain envoi. Vous pouvez \u00e9galement avoir une discussion plus \u00e9clair\u00e9e avec le chemin de fer sur les causes du probl\u00e8me et les mesures pr\u00e9vues pour le r\u00e9soudre. \u00bb <\/p>

Il convient \u00e9galement de noter que RailState fournit aux n\u00e9gociants des donn\u00e9es en temps r\u00e9el sur les mouvements de marchandises. Gr\u00e2ce aux donn\u00e9es de RailState, les n\u00e9gociants disposent d’informations en temps r\u00e9el sur la localisation, les mouvements et les tendances des marchandises, qui peuvent \u00eatre identifi\u00e9es par type de wagon ou, \u00e9ventuellement, de mani\u00e8re s\u00e9lective par voie, et par le passage d’initiales de wagons s\u00e9lectionn\u00e9es qui sont enregistr\u00e9es par des tiers dans le cadre d’accords avec les clients ou les utilisateurs. <\/p>

Par exemple, un n\u00e9gociant en c\u00e9r\u00e9ales ou en \u00e9thanol peut consulter des donn\u00e9es en temps r\u00e9el sur les mouvements de certaines marchandises ou de certains types de wagons, de l’origine \u00e0 la destination. Un n\u00e9gociant en charbon peut voir combien de trains et de wagons ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s aux ports d’exportation, aux centrales \u00e9lectriques ou \u00e0 d’autres clients. Lorsque les n\u00e9gociants comprennent l’impact des op\u00e9rations ferroviaires sur les mouvements de marchandises, \u00ab ils peuvent n\u00e9gocier avec plus de confiance et d’efficacit\u00e9 \u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 M. Schmitter. <\/p>

Un autre abonn\u00e9 important de RailState est Transport Canada, qui utilise les donn\u00e9es de RailState en plus d’autres donn\u00e9es pour surveiller la cha\u00eene d’approvisionnement ferroviaire au Canada avec des donn\u00e9es impartiales, ind\u00e9pendantes et en temps r\u00e9el. Qu’en retirent-ils ? Moins de surprises. Une plus grande transparence et une meilleure communication. USDOT, FRA et STB n’ont pas la m\u00eame visibilit\u00e9 que Transport Canada. <\/p>

Des captures d’\u00e9cran comme celle du tableau 1 illustrent les rapports d’information sur les dommages caus\u00e9s par les inondations en Colombie-Britannique par le service de surveillance RailState 2021. Les \u00e9quipements de surveillance des voies et le r\u00e9seau de communication de RailState ont permis de suivre les mouvements r\u00e9els des trains avant, pendant et apr\u00e8s la p\u00e9riode de crise de trois semaines li\u00e9e aux pluies et aux inondations dans la r\u00e9gion. Leurs donn\u00e9es ont permis d’identifier le nombre de trains passant chaque jour par Chilliwack (sur le CN) ou Mission (sur le CP), deux points situ\u00e9s juste \u00e0 l’est de Vancouver. Vous pouvez constater que, bien que le d\u00e9bit des trains ait \u00e9t\u00e9 de 25 \u00e0 50 % de la normale dans ce corridor pendant que les chemins de fer se r\u00e9tablissaient, la vitesse moyenne des trains d\u00e9clar\u00e9e aux autorit\u00e9s de r\u00e9gulation n’a pas beaucoup chang\u00e9. <\/p>

Dans une seconde analyse, le r\u00e9seau RailState a enregistr\u00e9 une p\u00e9riode allant du 14 novembre au 6 d\u00e9cembre 2021, au cours de laquelle les volumes passant par Chilliwack ou Mission ont chut\u00e9 \u00e0 pr\u00e8s de z\u00e9ro pendant neuf jours, puis a saisi en temps r\u00e9el la fa\u00e7on dont le service ferroviaire s’est progressivement r\u00e9tabli au cours des semaines suivantes. <\/p>

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Tableau 1<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>

Pendant cette p\u00e9riode de crise, certaines des parties qui comptaient sur RailState avaient une bien meilleure id\u00e9e de l’ampleur de la perturbation. L’acc\u00e8s par abonnement a permis \u00e0 ces quelques exp\u00e9diteurs de v\u00e9rifier rapidement et de mani\u00e8re ind\u00e9pendante \u00ab ce qui se passe l\u00e0-bas \u00bb. <\/p>

M. Schmitter a pris la parole lors d’un webinaire de FTR Transportation Intelligence il y a quelques mois,<\/a> et un participant cl\u00e9 lui a dit que \u00ab le fait de savoir que la vitesse moyenne des trains du r\u00e9seau est pass\u00e9e de 24 \u00e0 25 mph il y a deux semaines ne m’a jamais aid\u00e9 \u00e0 mieux dormir la nuit \u00bb. Pourquoi ? Parce que ces statistiques manquent cruellement de granularit\u00e9. <\/p>

Sur le site web du STB, vous trouverez des statistiques moyennes sur les performances des diff\u00e9rents types de trains, qui peuvent \u00eatre consult\u00e9es chaque semaine sous forme de r\u00e9sum\u00e9. Cet ensemble de donn\u00e9es divise les donn\u00e9es en plusieurs grands types de trains, par exemple. Mais les donn\u00e9es publiques du STB ne sont pas suffisamment d\u00e9taill\u00e9es pour permettre une visibilit\u00e9 du r\u00e9seau. <\/p>

Au Canada, ces questions ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9solues. Une grande partie du r\u00e9seau ferroviaire strat\u00e9gique canadien est d\u00e9j\u00e0 couverte par RailState. <\/p>

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Figure 2 : Le type de visibilit\u00e9 du r\u00e9seau disponible sur les liens du r\u00e9seau couvert par RailState<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>

Apr\u00e8s avoir recueilli les donn\u00e9es sur les mouvements ou les blocages du r\u00e9seau, que faire ? Vous convertissez ces “\u00e9v\u00e9nements de terrain” en valeurs mon\u00e9taires d’opportunit\u00e9 (ou de perte). Liez le tout dans un message d’impact financier. En tant qu’\u00e9conomiste ferroviaire, je trouve cela tr\u00e8s utile. <\/p>

Prochaine \u00e9tape ?<\/h2>

Il pourrait y avoir une explosion potentielle de cette couverture strat\u00e9gique pour un certain nombre de goulets d’\u00e9tranglement critiques sur les chemins de fer de classe I \u00e0 travers les \u00c9tats-Unis – des yeux dans les champs par opposition \u00e0 des yeux dans le ciel. Que faut-il couvrir ? <\/p>

En tant qu’\u00e9conomiste, je pense que, dans un premier temps, les cinq principaux itin\u00e9raires c\u00e9r\u00e9aliers, les huit principaux itin\u00e9raires charbonniers et les douze principaux itin\u00e9raires intermodaux pourraient constituer une couverture utile pour le contr\u00f4le de la fluidit\u00e9 des trains. Je me base sur les cinq d\u00e9cennies que j’ai pass\u00e9es \u00e0 couvrir les corridors strat\u00e9giques de flux de marchandises aux \u00c9tats-Unis pour Conrail et, plus tard, pour d’autres. Cette m\u00e9thode \u00e9limine l’ancienne fa\u00e7on d’effectuer de telles enqu\u00eates par le biais de l’approche de comptage des trains “sur le pare-brise” que j’ai utilis\u00e9e pour la premi\u00e8re fois pour le minist\u00e8re des transports de l’Illinois en 1968. Trop d’efforts manuels. Les cam\u00e9ras priv\u00e9es pr\u00e9positionn\u00e9es sont beaucoup plus faciles \u00e0 utiliser. <\/p>

M. Schmitter n’a pas r\u00e9v\u00e9l\u00e9 quand et sur quelles liaisons RailState pourrait commencer \u00e0 couvrir des sections du r\u00e9seau ferroviaire am\u00e9ricain. Il a toutefois pr\u00e9cis\u00e9 que l’entreprise avait examin\u00e9 certaines voies am\u00e9ricaines. L’une d’entre elles pourrait \u00eatre le corridor contest\u00e9 CSX-Amtrak entre la Nouvelle-Orl\u00e9ans et Mobile. La soci\u00e9t\u00e9 pourrait rapidement instrumenter cet itin\u00e9raire et fournir des informations plus pr\u00e9cises sur l’utilisation de la capacit\u00e9 que la couverture d’essai \u00e0 cam\u00e9ra unique d’Amtrak, qui a \u00e9t\u00e9 test\u00e9e l’\u00e9t\u00e9 dernier. <\/p>

Voici, \u00e0 l’automne 2022, quelques \u00e9valuations de service public publi\u00e9es sur un blog par RailState, qui propose un \u00e9chantillon de rapports hebdomadaires sur le trafic canadien entrant et sortant de l’important march\u00e9 canadien de Vancouver. La figure 3 est une image de la fin du mois de septembre 2022. La figure 4 est une image des m\u00eames donn\u00e9es de trafic \u00e0 la mi-octobre. Ces mesures calcul\u00e9es de la capacit\u00e9 de la route de Vancouver et les moyennes hebdomadaires changeantes font partie de la ligne de base disponible et de l’historique de diagnostic variable. <\/p>

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Figure 3<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>
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Figure 4<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure>

Ces mesures calcul\u00e9es de la capacit\u00e9 de l’itin\u00e9raire de Vancouver et les moyennes hebdomadaires changeantes font partie de la base disponible et de l’historique des diagnostics variables.<\/p>

Comment se porte actuellement le trafic c\u00e9r\u00e9alier ? C’est certainement une question int\u00e9ressante compte tenu de la crise mondiale des c\u00e9r\u00e9ales, alors que l’assaut de la Russie sur l’Ukraine se poursuit. Selon les rapports g\u00e9n\u00e9raux de l’\u00c9tat du rail canadien, le dernier r\u00e9sum\u00e9 du r\u00e9seau montre qu’au cours des quatre derni\u00e8res semaines, les chemins de fer ont sembl\u00e9 bien fonctionner en direction de Vancouver. Le volume total des trains est sup\u00e9rieur aux 25,7 trains\/jour n\u00e9cessaires pour transporter la r\u00e9colte actuelle de c\u00e9r\u00e9ales et le volume habituel des autres marchandises. La plupart des trains suppl\u00e9mentaires par rapport \u00e0 la moyenne annuelle sont des trains de c\u00e9r\u00e9ales. <\/p>

RailState estime qu’environ 5 trains de c\u00e9r\u00e9ales par jour sont n\u00e9cessaires pour transporter la r\u00e9colte de c\u00e9r\u00e9ales attendue. Au cours de la semaine derni\u00e8re, les chemins de fer ont transport\u00e9 7,7 trains de c\u00e9r\u00e9ales par jour. Ce chiffre est en baisse par rapport aux 9 trains de c\u00e9r\u00e9ales par jour du d\u00e9but du mois d’octobre. La semaine derni\u00e8re, le volume des trains de charbon \u00e9tait de 4,1 trains\/jour, contre une moyenne \u00e0 long terme de 5 trains\/jour. C’est la quatri\u00e8me semaine cons\u00e9cutive au cours de laquelle les exp\u00e9ditions de charbon ont \u00e9t\u00e9 inf\u00e9rieures \u00e0 la moyenne \u00e0 long terme. Les trains de manifestes (2,6 trains\/jour) et les trains intermodaux (6,6 trains\/jour) sont \u00e9galement tomb\u00e9s l\u00e9g\u00e8rement en dessous des moyennes \u00e0 long terme pour ces cat\u00e9gories de trafic. <\/p>

Quelques questions cl\u00e9s<\/h2>

Une agence de r\u00e9gulation ou un tribunal essaierait-il de bloquer la technologie de survol de la propri\u00e9t\u00e9 hors-rail (mais adjacente) ? Et si oui, pourquoi ? Cet argument de l’atteinte \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9 semble avoir \u00e9t\u00e9 r\u00e9solu au Canada. Alors pourquoi serait-ce un probl\u00e8me aux \u00c9tats-Unis ? <\/p>

Comment les planificateurs de l’\u00e9conomie et des transports des \u00c9tats et les autorit\u00e9s f\u00e9d\u00e9rales utiliseraient-ils ces donn\u00e9es de suivi ind\u00e9pendantes et de meilleure qualit\u00e9 ? Ont-ils d\u00e9j\u00e0 un besoin prioritaire en t\u00eate, comme l’\u00e9valuation ind\u00e9pendante de la capacit\u00e9 ferroviaire et des goulets d’\u00e9tranglement, comme ils peuvent le faire pour les autres modes de transport ? <\/p>

Ce que j’en retiens :<\/p>

Un r\u00e9seau de cam\u00e9ras statistiquement significatif, associ\u00e9 \u00e0 un logiciel de communication et d’analyse, peut en fait fournir une \u00e9valuation commerciale significative de la fluidit\u00e9 du r\u00e9seau et de la capacit\u00e9 de service aux exp\u00e9diteurs et aux autres parties int\u00e9ress\u00e9es. La couverture par cam\u00e9ra de la fluidit\u00e9 du r\u00e9seau a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e ailleurs et a prouv\u00e9 son utilit\u00e9 commerciale. Il ne s’agit pas d’une approche nouvelle, sauf pour le fret ferroviaire. <\/p>

L’utilisation \u00e9ventuelle de cette m\u00e9thode pour \u00e9valuer la couverture des itin\u00e9raires contest\u00e9s par Amtrak\/CSX ne serait pas une premi\u00e8re utilisation de cette technologie par la R&D. L’industrie ferroviaire a d\u00e9j\u00e0 franchi cette \u00e9tape. Ainsi, en utilisant Railstate comme fournisseur, Amtrak et d’autres pourraient profiter de son apprentissage automatique et de ses analyses de donn\u00e9es d’IA qui fournissent des informations mesur\u00e9es sur ce que les cam\u00e9ras ont enregistr\u00e9. La question juridique est probablement de savoir si le STB autorisera l’utilisation de cette date lors d’une audience administrative. <\/p>

RailState a de la concurrence. Il existe d’autres capteurs t\u00e9l\u00e9matiques et d’autres options de mise en r\u00e9seau. Donc, comme toujours, v\u00e9rifiez quelles autres technologies et quels autres fournisseurs pourraient offrir la meilleure visibilit\u00e9 du r\u00e9seau. En fonction du probl\u00e8me, vous devrez faire des choix. <\/p>

Comme toujours, votre avis est le bienvenu, m\u00eame s’il est contraire.<\/p>

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Jim Blaze, \u00e9conomiste ferroviaire ind\u00e9pendant et r\u00e9dacteur collaborateur de Railway Age, travaille dans le secteur ferroviaire depuis pr\u00e8s de 50 ans. Form\u00e9 \u00e0 la logistique, il a travaill\u00e9 sept ans pour le minist\u00e8re des transports de l’Illinois en tant que planificateur \u00e0 long terme du transport de marchandises \u00e0 Chicago et pr\u00e8s de deux ans pour le personnel technique de l’USRA \u00e0 Washington, D.C. Jim a ensuite pass\u00e9 21 ans chez Conrail o\u00f9 il a occup\u00e9 des fonctions strat\u00e9giques transversales allant de l’\u00e9conomie des lignes secondaires aux fusions, en passant par les technologies de l’information, la logistique et le changement d’entreprise. Il a ensuite travaill\u00e9 pendant 20 ans comme consultant international pour la soci\u00e9t\u00e9 d’ing\u00e9nierie ferroviaire Zeta-Tech Associated. Jim est dipl\u00f4m\u00e9 du St Anselm’s College (Magna Cum Laude) et titulaire d’une ma\u00eetrise de l’universit\u00e9 de Chicago. Mari\u00e9 et p\u00e8re de six enfants, il vit dans la banlieue de Philadelphie. “Cette rubrique refl\u00e8te ma passion constante pour l’avenir du chemin de fer en tant qu’industrie comp\u00e9titive”, d\u00e9clare Jim. “Ce n’est qu’en remettant occasionnellement en question nos institutions que nous pouvons nous efforcer d’am\u00e9liorer la qualit\u00e9 et les performances. Mes opinions sont les miennes, ind\u00e9pendamment de Railway Age. Comme toujours, les opinions commerciales contraires sont les bienvenues. <\/em><\/p>

Commentaire compl\u00e9mentaire de David Peter Alan, r\u00e9dacteur en chef adjoint<\/h2>
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La technologie expliqu\u00e9e par Jim Blaze dans l’article ci-dessus pourrait \u00e9galement \u00eatre utile dans les situations o\u00f9 Amtrak (ou une autre entit\u00e9, telle qu’une agence d \u00ab \u00c9tat) propose d’exploiter un nouveau service de transport de passagers ou d \u00bb \u00e9tendre un service existant, et o\u00f9 le chemin de fer h\u00f4te sur les lignes duquel le(s) train(s) propos\u00e9(s) circulerait(ent) s’y oppose. Un exemple est le litige en cours entre Amtrak et CSX, Norfolk Southern et le port de Mobile devant le STB au sujet des trains propos\u00e9s entre la Nouvelle-Orl\u00e9ans et Mobile. <\/p>

L’une des questions les plus d\u00e9battues dans l’affaire STB est l’utilisation du mod\u00e8le de contr\u00f4le du trafic ferroviaire (RTC) pour d\u00e9terminer la quantit\u00e9 d’infrastructure (le cas \u00e9ch\u00e9ant) \u00e0 ajouter \u00e0 la ligne existante Mobile & New Orleans (qui fait partie de CSX) ou \u00e0 la New Orleans Back Belt (qui fait partie de NS) avant qu’il n’y ait de la place pour les trains propos\u00e9s sans interf\u00e9rer ind\u00fbment avec le fret de CSX ou de NS. L’utilit\u00e9 du mod\u00e8le RTC dans ce cas a suscit\u00e9 une vive controverse, et Amtrak a remis en question sa validit\u00e9 \u00e0 cette fin, affirmant qu’il \u00e9tait bas\u00e9 sur des informations exclusives appartenant \u00e0 CSX et NS. <\/p>

Alors que les deux chemins de fer h\u00f4tes potentiels affirment qu’il faudrait de nombreux projets d’infrastructure co\u00fbteux pour g\u00e9n\u00e9rer une capacit\u00e9 suffisante pour les trains propos\u00e9s, Amtrak conteste cette affirmation et a install\u00e9 une cam\u00e9ra \u00e0 d\u00e9filement temporel le long de la ligne, dans le but de d\u00e9montrer que peu de trains de marchandises de CSX empruntent r\u00e9ellement la ligne, ce qui fait que CSX sous-estime sa capacit\u00e9.<\/p>

En fait, la cam\u00e9ra surveille la ligne depuis le quai d’une gare. Cela g\u00e9n\u00e8re des donn\u00e9es utiles sur le passage des trains CSX, mais la technologie d\u00e9crite par Blaze peut en dire bien plus \u00e0 Amtrak, au STB et \u00e0 toute autre personne concern\u00e9e (la FRA ?). <\/p>

Il ne serait pas n\u00e9cessaire de recueillir toutes les informations souhait\u00e9es par un chargeur, car seules les informations relatives aux trains de marchandises eux-m\u00eames sont importantes. Le suivi de la ligne en question n\u00e9cessiterait des capteurs \u00e0 plusieurs endroits, car il faudrait savoir o\u00f9 vont les trains de marchandises en provenance et \u00e0 destination des diff\u00e9rentes paires O\/D et les trains de marchandises locaux qui s’arr\u00eatent en cours de route pour prendre ou d\u00e9poser des wagons, et quand ils passent devant chaque point de collecte de donn\u00e9es. <\/p>

Il me semble que les informations n\u00e9cessaires comprennent la longueur de chaque train (en nombre de wagons et de locomotives) lorsqu’il passe \u00e0 chaque point de collecte de donn\u00e9es et sa vitesse \u00e0 ce moment-l\u00e0. Avec ces informations et un plan des voies, il devrait \u00eatre possible pour Amtrak ou une autre entit\u00e9 concern\u00e9e de cartographier la progression de chaque train de marchandises sur la ligne, ce qui r\u00e9v\u00e9lerait la capacit\u00e9 utilis\u00e9e en temps r\u00e9el par la compagnie ferroviaire h\u00f4te potentielle. Avec un plan des voies indiquant les limitations de vitesse sur chaque segment de la ligne en question, il devrait \u00eatre possible de d\u00e9terminer la quantit\u00e9 de capacit\u00e9 disponible sur cette ligne, ainsi que la quantit\u00e9 utilis\u00e9e. <\/p>

Avec des informations suffisamment pr\u00e9cises sur la capacit\u00e9 de la ligne et son utilisation, il ne serait pas difficile de construire des mod\u00e8les qui incluraient les trains de passagers propos\u00e9s. Gr\u00e2ce \u00e0 ces informations, le STB serait en mesure de d\u00e9terminer les nouvelles infrastructures \u00e0 construire, le cas \u00e9ch\u00e9ant, pour accueillir les trains de voyageurs. Cela pourrait n\u00e9cessiter l’assistance d’experts que la FRA peut apporter, et il est donc logique qu’elle soit \u00e9galement inform\u00e9e. La FRA pourrait m\u00eame mettre en place les dispositifs de d\u00e9tection. <\/p>

Il ne semble pas que mes suggestions entra\u00eeneraient une utilisation abusive d’informations exclusives qu’un chemin de fer h\u00f4te potentiel devrait garder confidentielles, puisqu’il ne serait pas n\u00e9cessaire de savoir qui exp\u00e9die quoi et vers quelle destination. Il ne serait pas non plus n\u00e9cessaire que les dispositifs de d\u00e9tection soient situ\u00e9s sur la propri\u00e9t\u00e9 du chemin de fer, mais seulement suffisamment pr\u00e8s pour suivre les trains, de sorte qu’il n’y aurait pas d’intrusion. <\/p>

Il semble que toutes les parties concern\u00e9es pourraient disposer d’informations fiables et valables sur la capacit\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 cette technologie, et la route entre Mobile et la Nouvelle-Orl\u00e9ans semble \u00eatre l’endroit id\u00e9al pour la tester.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L’\u00e8re num\u00e9rique de la surveillance t\u00e9l\u00e9matique des r\u00e9seaux se d\u00e9cline en diff\u00e9rents mod\u00e8les commerciaux. Elle pourrait m\u00eame contribuer \u00e0 r\u00e9soudre les probl\u00e8mes de capacit\u00e9 des trains de passagers et de marchandises. Jim Blaze examine comment les cam\u00e9ras pourraient remplacer, ou du moins compl\u00e9ter, les calculs priv\u00e9s confus effectu\u00e9s \u00e0 l’aide de tableurs concernant la capacit\u00e9 et la fluidit\u00e9 du r\u00e9seau, et aider les exp\u00e9diteurs \u00e0 ajuster leurs options d’acheminement ferroviaire lorsque certains itin\u00e9raires ferroviaires sont encombr\u00e9s. <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":10739,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"content-type":"","_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"item_id":"","pf_source_link":"","item_date":"","item_author":"","item_link":"","item_feat_img":"","item_wp_date":"","item_tags":"","source_publication_name":"","source_publication_url":"","nomination_count":"","sortable_item_date":"","pf_word_count":"","pf_forward_to_origin":"no-forward","footnotes":""},"categories":[91,88],"tags":[],"class_list":["post-20266","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-freight-rail-fr-ca","category-railstate-fr-ca"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"nominators":[],"archiveOrgStatus":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20266","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=20266"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20266\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":20268,"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20266\/revisions\/20268"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/media\/10739"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=20266"}],"wp:term":[{"attributes":{"taxonomy":"category","embeddable":true},"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=20266"},{"attributes":{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true},"href":"https:\/\/www.railstate.com\/fr-ca\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=20266"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}